ЗИУ-9 В ВЕНГРИИ

Ответить
Виктор Бергман
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 28 мар 2009, 12:13

Сообщение Виктор Бергман » 28 янв 2013, 01:02

Предлагаю перевод статьи с венгерского сайта http://villamosok.hu/troli/ziu9/ziu9_en.html
Автор - Золтан Адам Немет.
Примечания к переводу: статья датирована 2003 годом и данные о количестве и состоянии троллейбусов и маршрутов, соответственно, приведены на тот период. На месте соответствующих таблц и фотографий указание с переводом подписей к фотографиям.
Из-за большого объёма статьи размещаю её в нескольких сообщениях.
ЗИУ-9 В БУДАПЕШТЕ
Фото: первые два ЗИУ-9 поступили в 1975 году – 800 и 801.
После решения городского совета 1974 года о сохранении троллейбусного движения было построено два прототипа троллейбусов Икарус: сочленённый с бортовым номером 100 и одиночный 600. Эти троллейбусы работали без больших проблем, однако городской совет также рассматривал варианты приобретения троллейбусов в странах СЭВ. В эти годы на заводе имени Урицкого в Советском Союзе начался массовый выпуск троллейбусов типа ЗИУ-9, более удачных, чем ЗИУ-5. Завод был не только способен производить несколько сотен троллейбусов ежегодно, цена этих троллейбусов была также значительно ниже, чем собственно изготовленных одиночных Икарусов с советским электрооборудованием.
Первые два троллейбуса ЗИУ-9 для Будапешта были изготовлены в 1975 году и приняты на баланс 31 октября 1975 года под номерами 800-801. С 1975 по 1982 год Будапештская транспортная компания (БКВ) приобрела всего172 троллейбуса ЗИУ-9. Самый последний троллейбус из Советского Союза (972) был уникального типа.
[таблица поступления троллейбусов в БКВ]
Партии, поступавшие в разные годы, имели незначительные различия, так как завод модернизировал свою продукцию. Такие изменения были представлены в партиях 1977 и 1982 года. БКВ, проводя первую реконструкцию троллейбусов в 80-е годы, унифицировала и модернизировала троллейбусы, частично используя венгерские запасные части вместо оригинальных. О технических деталях и модернизации можно прочитать чуть далее.
Новые троллейбусы в 80-е годы работали на маршрутах 70, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 83, а также на маршруте 79 совместно с сочленёнными троллейбусами. С уменьшением парка и поступлением новых троллейбусов Икарус-Ганц и Кипе в 90-е годы одиночные троллейбусы работали только на маршрутах в центре города (70, 73, 74, 74А, 76, 78). В 2003 году они работали на маршрутах 73, 74, 74А, 76 и по рабочим дням на 78.
Списание ЗИУ-9 началось в 1884 году и продолжается по настоящее время (2003 год). Эти троллейбусы работают сейчас значительно дольше их предназначенного срока эксплуатации , в 2003 году самый старый троллейбус (882) достиг возраста 26 лет.
[таблица списания троллейбусов 1984-2003]
Примечания к таблице:
В 2003 году в эксплуатации было 50 линейных троллейбусов и 2 учебных.
В 1984 году 3 троллейбуса были проданы в Сегед.
В 1988 году 3 троллейбуса были проданы в Дебрецен.

Фотографии.
Фото 1: Новый 808 на Városliget (City-park). На серии 1976 года были боковые габаритные огни спереди и сзади.
Фото 2: 853, поступивший в 1976 году, вид сзади. В то время задний указатель маршрута размещался в предназначенном для него окошке над задними окнами. Штангоуловители не использовались почти сразу же после запуска в работу троллейбусов.
Фото 3: 875 на 72 маршруте, возможно, сразу после его поступления, на только что открытой линии по улице Гермина. На его борту текст, посвящённый 32-й годовщине освобождения 1945 года. Похоже, что его так быстро выпустили на линию, что даже не оборудовали надлежащими указателями маршрута. Первая партия 1977 года имела квадратные фары, остальная – круглые, как на фото.
Фото 4: Троллейбус 880 1977 года на мосту Фердинанда. Боковых габаритных огней уже нет. В то время не только борта, но и ступицы колёс красили красным.
Фото 5: 908 и 910, приобретённые в 1979 году. Некоторое время они работали на 81 маршруте, открытом в том же году.
Фото 6: Интерьер 820, 80-е годы.
Фото 7: 877 сзади, середина 80-х. После начала ремонтных работ вместо оригинальных сзади устанавливали фонари от Икаруса.
Фото 8: 860 в депо. Во второй половине 80-х он был первым транспортным средством БКВ с рекламой на борту. В это время проводились ремонтные работы, при которых передние фары заменялись круглыми от Икарусов. Вместе с этим также меняли некоторое оборудование на детали от Икарусов.
Фото 9: Троллейбус 970 на улице Иштван в 90-е годы. В то время реклама размещалась почти на каждой части троллейбуса.
Фото 10: 933 в 199 году на конечной остановке на улице Бетлен Габор.
Фото 11: Самый старый троллейбус в 2003 году: 882, приобретённый в 1977, на конечной маршрута 74А улица Мексико. Большая часть троллейбусов, которые работают сегодня, отреставрирована в конце 90-х годов при помощи Экологического фонда (троллейбусы прошли третий капитальный ремонт). Благодаря этому всё ещё сохраняется троллейбусное движение в центре города.
Фото 12: Троллейбус 953 в депо, 2003 год. Капитальный ремонт ЗИУ предполагалось закончить в 2001 году, но из-за задержек в поступлении новых троллейбусов, БКВ до сих пор эксплуатирует троллейбусы, прошедшие капитальный ремонт ещё в начале 90-х годов. Состояние их весьма потёртое, однако, эти троллейбусы зачастую гораздо легче в управлении.
ПОСЛЕДНИЙ (ЗИУ-9В) ТРОЛЛЕЙБУС : 972
После поступления последней партии в 1982 году, в 1984 году БКВ был куплен последний троллейбус, получивший номер 972. Однако, этот троллейбус отличался тем, что его электрооборудование было изменено по сравнению с оригинальным троллейбусов ЗИУ-9Б. У него стоял мощный 150 кВт мотор. Он был приобретен с экспериментальной целью, потому что в то время БКВ серьёзно задумывало электрифицировать автобусные линии в холмистую Буду. Неудобство конструкции троллейбусов ЗИУ-9 в том, что у них три вспомогательных мотора для привода генератора, компрессора и гидроусилителя. В этом ЗИУ-9В они работали от одного мотора через клиновые ремни. Также был изменен реостатный тормоз: оригинальный двухпозиционный тормоз (который регулировался только контакторами) был заменён более мощным, в работе которого был ещё задействован и групповой реостатный контроллер. Позже подобное оборудование было установлено на сочленённый Икарус-280 № 199, а также на ЗИУ-9 № 9-139 в Сегеде. Везде испытания дали плохой результат: из-за сбоев реостатной цепи троллейбусы имели неконтролируемое замедление с блокированием тормозов.

Так как тестовые испытания продлились дольше, чем ожидалось, троллейбус не работал более года после приобретения. Наконец, по сведениям некоторых источников, он был запущен в работу в 1984 году после замены электрооборудования и электродвигателя от стандартного ЗИУ-9. Сегодня нет никаких признаков удивительной жизни этого троллейбуса.
Фото 1: 972 на линии приблизительно в 1985 году на 83 маршруте, улица Кёзроктар.
Фото 2: 972, свежепокрашенный после ремонта, 1999 год.

ТРОЛЛЕЙБУСЫ ЗИУ-9 БЕЗ МЕХАНИЧЕСКОГО РУЧНОГО ТОРМОЗА
Два троллейбуса (886 и 930) сильно погорели в 80-е годы, после чего были восстановлены. При ремонте пневматическая система этих троллейбусов была изменена так, что вместо механического ручного тормоза они были оборудованы пневматическим парковочным тормозом с пружинными энергоаккумуляторами (как на автобусах и троллейбусах Икарус). Эти троллейбусы имели трехпанельную приборную доску типа Икарус-200, так иногда водители испытывали затруднение в поиске различных переключателей и кнопок. Педали оставили по обе стороны от руля (как на всех русских троллейбусах), но была установлена педаль тормоза от Икаруса. По описаниям водителей, 886 имел самые удобные педали из всех троллейбусов парка: так, на обычном ЗИУ часто почти невозможно остановиться плавно из-за тугой педали, на 886 же пневматическое давление тормозов можно было регулировать максимально мягко.

Оба троллейбуса были списаны в 2003 году.
Фото 1: 886 после ремонта 1995 года на конечной маршрута 73 улица Аррани Яноша.
Фото 2: 933 на улице Гарай, конечной 78 маршрута. Троллейбус прошёл ремонт в 1994 году, фото сделано вскоре после ремонта.

Виктор Бергман
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 28 мар 2009, 12:13

Сообщение Виктор Бергман » 28 янв 2013, 01:08

ЗИУ ИЗ СЕГЕДА В БУДАПЕШТЕ
Не является прецедентом, что транспортные компании отправляют свою технику на ремонт в другие города. Часть троллейбусов Сегеда проходила ремонт в Будапеште, кроме того в начале 70-х, в городе Печ (на юге Венгрии, где нет троллейбусного движения) была сделана база для ремонта троллейбусов.В 1998 году будапештский 887 (приобретённый в 1977 году) отправили в Сегед на восстановление. Естественно, кузов троллейбуса был в очень плачевном состоянии, проеденный коррозией. Однако в Сегеде планировали пересмотреть списание троллейбуса 9-138 (приобретённого в 1983 году), и решили поменять эти троллейбусы: оригинальный 887 отправить на порезку, а экс-9-138 восстановить как 887. Оборудование троллейбуса было переделано как и на остальных будапештских (например, 600В двигатель привода насоса гидроусилителя). Троллейбус вернулся в работу в 1999 году, но все-таки отличается от остальных будапештских ЗИУ.
Фото 1: Оригинальный 887 на конечной на улице Бетлен Габор в 80-е годы. В то время по случаю государственных праздников на токоприёмники троллейбуса прикреплялись маленькие флажки (видно красный советский и красно-бело-зелёный венгерский).
Фото 2: Экс-Сегед 9-138 после ремонта 2000 года № 887 в Будапеште. Троллейбус стоит на конечной 74 маршрута Чакторня парк. Летом 2003 года он попал в серьёзное ДТП с грузовым автомобилем.

УПРАВЛЯЮЩИЕ МИКРОПРОЦЕССОРЫ В ЗИУ
Электрооборудование последних отремонтированных в 2000 году при помощи Экологического фонда ЗИУ было изменено. Большинство реле бло заменено микропроцессорным электронным прибором, который управлял не только контакторами и серводвигателем, но также контрольными лампами и освещением. Он также контролировал открытое состояние дверей. Прототипом для испытания этой модернизации был учебный троллейбус 833, после чего модернизировали партию из 10 троллейбусов (908, 923, 925, 931, 941, 955, 960, 966, 967, 969).
Процессор регулировал работу серводвигателя соответственно скорости движения троллейбуса, обеспечивая постоянное ускорение независимо от веса нагрузки. Также было возможно остановить серводвигатель на определённой позиции при наборе скорости. Поэтому ускорение при повторном пуске, например, после проезда секционных изоляторов, происходило быстрее, так как ГРК не начинал работу с 0 позиции. Троллейбус не разгонялся больше 50 км/час и не мог начинать движение с открытыми дверьми. Двери закрывались только после нажатия стартового предупредительного сигнала. Главное неудобство, что электроника не управляла никаким стояночным тормозом, и после возможных запретов движения троллейбус мог откатиться назад. Эти троллейбусы могли двигаться только с включенными фарами, а контрольное тепловое реле не имело индикации (которое часто отказывало). Фактически только на этих троллейбусах ЗИУ-9 были работающие спидометры.
Первоначально были частые проблемы с включением электроники (троллейбусы не трогались с места безо всякой причины), сейчас эти троллейбусы работают без проблем.
Фото 1: Троллейбус 960 в депо – один из 10+1 с электронным регулятором, отремонтированный в 2000 г.
Фото 2: При ремонте на троллейбусы устанавливались окна с большими форточками и сиденя с текстильным покрытием.

УЧЕБНЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ
В 1977 году два троллейбуса, 831 и 832, были изъяты из пассажирского обращения и переделаны в учебные.
Вероятно, с 1984 года после списания были переделаны и использовались как учебные троллейбусы 833, 839 и 840; кроме того, иногда для учебных целей использовался 837 (последний испытывался в 1979 году в экспериментах с установкой бензинового ДВС для работы автономно от сети).
Сегодня (2003) в наличии два учебных троллейбуса – 833 и 840. 833 в 2000 году использовали для испытания электронного регулятора. 840, отремонтированный в 2002 году, в будущем будет оставлен для музея.
Фото 1: Один из учебных троллейбусов с 1977 года, 832, в депо. Был списан в 1993, вместе с 832.
Фото 2: Учебный 839 приблизительно в 1995 году. Был списан в 1996.
Фото 3: 833 на улице Кирай в 1999 году. Интересно, что сзади на нём всё ещё стоят заводские штангоуловители (хотя и неиспользуемые долгое время). В 2000 году 833использовал для тестирования электронного регулятора, который заменил 24В реле.
Фото 4: Внутри 833 видно сидения от Икаруса и электрический отопитель. Также выглядел интерьер 840 до 2002 года, когда снова были установлены оригинальные сидения.
Фото 5: 840 после капитального ремонта 2002 года. Этот троллейбус будет оставлен для Музея городского транспорта. До ремонта он был последним с оригинальным рулевым управлением МАЗ.
Фото 6: Места водителя и наставника в кабине 840. Рычаг посередине механически связан с тормозной педалью. Как и во многих ЗИУ спидометра нет вообще.

ОБОРУДОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ ЗИУ-9
[таблица технических данных]
Главные технические данные троллейбусов ЗИУ-682 (в т. ч. работающих в Сегеде и Дебрецене) в основном аналогичны троллейбусу ЗИУ-9Б. (Отличия в количестве сидячих мест и типе тягового двигателя).
ЗИУ-9 – двухосные троллейбусы с относительно большой базой. Поэтому их маневренность не такая хорошая, как у одиночных автобусов ИК-260 (находящихся в той же категории); наименьший радиус поворота 12 метров. В центре на троллейбусных маршрутах есть несколько поворотов, где водители должны использовать максимальный поворот руля. Там где предыдущим троллейбусам было достаточно места для поворота, теперь требуется больше пространства (самый проблематичный в этом отношении 73 маршрут).
Троллейбус имеет три ширмовые двери, передняя имеет только одну половину. Задняя площадка понижена (вероятно, это напоминание от системы с задним постом кондуктора), в задней двери только одна ступенька. Изначально на подножках были лампы подсветки. Привод дверей осуществляется электродвигателями, каждый включается трёхпозиционным тумблером водителем (в среднем положении двигатели отключены). Конструкция первой двери в ½ ширины обеспечивает хороший обзор правой стороны водителю, даже лучше, чем на Икарусах (и, несомненно, лучше, чем на ЗИУ-5). Салон освещается 24-В лампами. Кабина достаточно просторная, но из-за находящихся в ней контакторов, несколько шумная.
Тяговый двигатель постоянного тока с последовательной и параллельной обмотками располагается центре шасси, привод на заднюю ось. Троллейбус имеет комбинированную подвеску с пневматическими элементами и стальными рессорами. Такая подвеска не делает ход идеальным, пустой троллейбус на неровной дороге начинает подпрыгивать, что увеличивает возможность сходов токоприёмников.
Силовая электрическая цепь такая же, как и у троллейбусов типа ЗИУ-5: серводвигатель управляет переключением резисторов. Контакторы расположены в кабине. Генератор заряда батарей и компрессор приводятся в действие 600-В двигателями. После модернизации в 80-х оригинальный 24- В двигатель привода насоса гидроусилителя был заменен на 600-В двигатель.
Вспомогательные цепи питаются от 24-В батареи. В них входят цепи контакторов, реле, серводвигателя, освещения, стеклоочистителей и сигналов. В оригинале от 24-В питались также двигатель гидронасоса, дверей, вентилятор кабины и привод электрических штангоуловителей.
Пневматическая система работает в диапазоне давления 8-10 атмосфер, воздух нагнетается компрессором. Компрессор управляется пневматическим выключателем, расположенным на стенке перегородки кабины. Основной тормоз пневматический. Также имеется ручной стояночный тормоз. Недостатком является то, что при движении без воздуха из-за какого-либо отказа, троллейбус оказывается с недействующими тормозами. С другой стороны, нет отказов тормозной системы при замерзании воздуха в системе стояночного тормоза (как это часто происходит на старых Икарусах). На двух троллейбусах стояночный тормоз был переделан на пневматический с пружинными энергоаккумуляторами.
Несколько фотографий оригинального вида кабины, которая была существенно переделана при капитальном ремонте.
Фото 1: Оригинальное место водителя. Видно рулевое колесо типа МАЗ и оригинальный вид приборной панели. Приборы показывают давление, скорость, есть встроенные часы, ниже расположены амперметры, вольтметр цепи 24Ви сигнальные лампы дверей.
Фото 2: Оригинальный вид панели переключателей дверей, освещения, сигналов и отопления. Изначально здесь не было звонка, сигнализирующего о закрытии дверей, как это обязательно в Венгрии. Поэтому внизу была установлена красная кнопка для этого звонка.
Фото 3: Сиденье, под ним контроллер водителя с валом и кулачковыми элементами педалей хода и тормоза, сбоку видно вал реверсора со съёмной ручкой. Чёрная коробка закрывает регулятор давления.
Фото 4: Слева от водителя расположены 600 В выключатели отопления салона, двигателя генератора и компрессора. За ними в выключатели аккумуляторных батарей и гидроусилителя. Ещё дальше усилитель с микрофоном. На коробке видно подушку: часто при повороте руля водители ударяются об угол локтем.
При проведении капитальных ремонтов в 80-е часть различного оборудования была модернизирована:
• Оригинальные световые приборы были заменены на приборы от Икаруса-200 серии: круглые фары спереди, квадратные фонари сзади;
• Вместо тумблеров внешнее освещение включалось переключателем Бош;
• Салонные светильники были также заменены на икарусные;
• Переварены борта и снаружи троллейбусы приобрели несколько иной вид;
• Привод дверей установлен пневматический, вместо неудобных тумблеров поставлены кнопки. Сигнальные лампы дверей размещены в кнопках;
• Убраны плафоны освещения подножек со ступеней;
• При этих изменениях контрольная панель упростилась, количество переключателей стало меньше (есть различия у троллейбусов разных городов Венгрии) у многих троллейбусов был демонтирован спидометр [1];
• Сзади были демонтированы штангоуловители;
• В 90-е троллейбусы оборудовали алюминиевыми с пластиковым покрытием «спортивными» [2] токоприёмниками. Одновременно убрали лестницы с заднего борта;
• Оригинальный рулевой механизм был заменён на рулевой механизм от Икаруса. Изначально рулевой механизм с гидроусилителем находились под полом, после замены они располагались прямо под рулевым колесом (между ногами водителя);
• 24-В двигатель привода насоса гидроусилителя в Будапеште заменили на 600-В двигатель. Поэтому «лёгкий» руль [3] прекращался при пропадании напряжения в сети (или при сходе токоприёмников). В Сегеде и Дебрецене двигатель гидронасоса не меняли;
• В Будапеште установили водительское сиденье ИФА с амортизацией;
• Отопление и вентиляторы кабины переделали. В Будапеште мотор привода гидроусилителя подключили к 600 В выключателю отопления. В Сегеде и Дебрецене оставили только три 600 В выключателя;
• На ЗИУ, проходившие ремонт в конце 90-х, в Будапеште были установлены боковые окна от Икаруса.
Примечания:
[1] оригинальный спидометр ЗИУ ломался практически сразу с начала эксплуатации, так как датчик его привода располагался в ненадёжном месте;
[2] «спортивные» токоприёмники были выпущены той же фирмой, которая производит шесты для прыгунов. С этими облегчёнными токоприёмниками и троллейбусы начали ездить более «спортивно»…
[3] всё относительно… Хотя возможно повернуть руль на стоящем троллейбусе ЗИУ-9, тем не менее рулевое управление требует работы двумя руками, так как оно всё же тяжелее, чем, например, у новых Икарусов 400-й серии. При отключении гидроусилителя от водителя требуются все усилия, чтобы удержать руль.
[Фото кабины водителя будапештского ЗИУ-9]
На приборной панели только другие приборы и переключатели стеклоочистителей. На панели переключателей 12 тумблеров, кнопки Бош дверей и сигнала отправления. Сверху на панели отдельные кнопки открывания и закрытия всех дверей одновременно и сигнальная лампа звонка из салона водителю (чтобы не путать сигнал из салона с сигналом обесточки.

Виктор Бергман
Сообщения: 37
Зарегистрирован: 28 мар 2009, 12:13

Сообщение Виктор Бергман » 28 янв 2013, 01:12

ТРОЛЛЕЙБУСЫ ЗИУ-9 В СЕГЕДЕ
Первая троллейбусная линия в южном венгерском городе Сегед открылась 29 апреля 1979 года, это был маршрут № 5 между площадью Барток и Новым Сегедом. Сеть, которая более-менее работает сегодня, сформировалась к 1985 году. С 1979 по 1986 год город приобретал главным образом троллейбусы ЗИУ. Всего транспортная компания Сегеда (СКВ, позже СКТ) приобрела 47 таких троллейбусов, номера 9-111 – 9-157. В 1982 году были приобретены три будапештских троллейбуса (810, 844 и 852) , в 1984 также три троллейбуса купили в Будапеште (826, 830 и 854 -> 9-140 – 9-142), вероятно, прошедшие капитальный ремонт в том же году.
[Таблица поступления троллейбусов ЗИУ-9 в СКВ]
C 1985 года в город поступили ЗИУ-9 более современного вида (с 9-143). Самым заметным отличием их была приподнятая задняя площадка с двумя ступеньками. Подобно истории с будапештскими ЗИУ многие детали были заменены на икарусные во время ремонта стареющего подвижного состава. Однако некоторые различия троллейбусов разнообразили парк: например, долгое время несколько троллейбусов работали с оригинальными металлическими штангами токоприёмников, или были установлены разные фонари верхних габаритов.
В 1994 году 9-147 был переделан в учебный троллейбус.
Сегодня (2003) в Сегеде только 10 троллейбусов ЗИУ в пассажирском обращении, все они в конце 90-х прошли капитальный ремонт и приобрели зелёно-белую окраску. Это 9-133, 9-137, 9-144, 9-146, 9-148 – 9-153. Некоторые из них ремонтировались в Будапеште. Последние четыре красных троллейбуса проданы город Киров, Россия.
[Таблица списания ЗИУ-9 в СКВ]
Фото 1: троллейбус 9-112 в оригинальном виде. Первая партия троллейбусов была с круглыми фарами, а указатели поворотов ещё находились под ними и сбоку за передней дверью.
Фото 2: 9-115 сзади. Видно оригинальные трёхламповые фонари и не используемые штангоуловители, которые вскоре были демонтированы. Тем не менее, лестницы оставались на многих троллейбусах даже до конца 90-х.
Фото 3: 9-143 уже нового типа был первым в партии 1985 года. Указатели поворотов находятся сбоку от фар и перед первой дверью. Этот троллейбус был уже с высокой задней площадкой.
Фото 4: 9-115 после первого капитального ремонта. Ремонты начались уже в 80-е, с установкой многих деталей Икарусов. Видно переделанные световые сигналы спереди и более широкую приборную панель, что обычно не было в Будапеште.
Фото 5: 9-139 в 2002 году с несколько необычным положением токоприёмников после проезда некорректно переключенной стрелки. Вторая часть троллейбусов, отремонтированных с установкой деталей Икарусов.
Фото 6: 9-151 в 2003 году – один из 10 троллейбусов, перекрашенных в конце 90-х по новой зелёно-белой схеме.
Фото 7: 9-146 на маршруте 8, который оборачивается через депо. Видно повышенную заднюю площадку. Можно заметить разницу в установке задних фонарей – в Будапеште их располагали горизонтально, в остальных городах – вертикально.
Фото 8: 9-147, переделанный в учебный, а борта нанесли чередующиеся красно-белые полосы. На Сегедскх троллейбусах верхние габаритные фонари иногда устанавливали вертикально, иногда горизонтально, на многих оставили на своём месте.

ЗИУ-9 В ДЕБРЕЦЕНЕ
Третья троллейбусная система в послевоенной Венгрии открылась в восточном Дебрецене. Церемония открытия состоялась 25 апреля 1985 года пуском маршрута 2 между площадью Сегнер и кладбищем. Для этого транспортной компанией (ДКВ) было приобретено 10 троллейбусов типа ЗИУ-682УВ, наиболее удачного типа семейства ЗИУ-9. До 1989 года парк пополнился 37 троллейбусами, среди которых три поступили в 1989 году б/у из Будапешта. Троллейбусам были присвоены номера 9-301 – 9-337.
[Таблица подвижного состава ЗИУ ДКВ]
*поступили из Будапешта (экс БКВ 818, 823, 824).
В Дебрецене – как и в остальных городах – многие детали троллейбусов заменили на венгерские от Икаруса. Все троллейбусы были с высокой задней площадкой. Из всего парка, 9-310 был списан в 1990 году после аварии, его электрооборудование поставили на прототип Икаруса, который стал троллейбусом № 400.
Во второй половине 90-х городской совет серьёзно думал о закрытии троллейбусной системы и купил новые газовые автобусы. Закрытие маршрута 4А в 2000 году было прямым следствием этой политики, однако контактная сеть сохранилась. ДКВ прекратил капитальные ремонты ЗИУ и приступил к списанию троллейбусов. Несмотря на это, общее состояние троллейбусов поддерживается самым лучшим, чем в других венгерских городах. В 2002 году политика поменялась, и было представлено для испытаний несколько образцов низкопольных троллейбусов. Тем не менее, пока нет никаких признаков покупки новой техники, и судьба троллейбусов в этом городе остаётся неопределённой.
[Таблица списания троллейбусов ДКВ]
В 2003 году работали 26 троллейбусов ЗИУ.
Фото 1: 9-315 на площади перед вокзалом. Видно обновлённый вид ЗИУ, указатели поворотов сбоку от фар, верхние габариты над лобовыми стёклами.
Фото 2: 9-327 в депо, 2000 год. Боковые указатели поворотов остались перед первой дверью даже после ремонта.
Фото 3: 9-327 в 90-е годы на маршруте 4А, который вскоре будет закрыт. Не только в Дебрецене, а также в Будапеште проводились эксперименты с установкой механических штангоуловителей. Однако они не прижились на ЗИУ, так как жесткая подвеска и раскачка троллейбусов на неровной дороги приводили к ложному срабатыванию этих устройств. На фото видно штангоуловители без верёвок.
Фото 4: 9-313 на конечной площадь Сегнер в 2002. Это троллейбус с высокой задней площадкой и двумя ступеньками в задней двери. Горизонтальный и потолочный поручень были также перемещены выше.
Фото 5: 9-328 покрашенный в зелёный цвет в 2000 году.
Фото 6: интерьер 9-328, установлены новые комфортабельные сидения.

Ответить